Blog

Όπως κι εσείς, έχω κι εγώ πολλές απορίες για το Model 3. Ωστόσο την πιο σημαντική από αυτές, το αν δηλαδή πρόκειται για ένα αυτοκίνητο το οποίο θα έπρεπε να προσθέσετε στη λίστα σας, μπορώ να την απαντήσω από τώρα. Ναι, είναι. Αυτό το συμπέρασμα προέκυψε μετά από μιάμιση μέρα και σχεδόν 500 km οδήγησης, οπότε ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.

Το οδηγούμε στη Νορβηγία, διότι η συγκεκριμένη σκανδιναβική χώρα είναι αυτή τη στιγμή η ευρωπαϊκή Μέκκα της ηλεκτροκίνησης. Οι φορολογικές ελαφρύνσεις και τα κίνητρα που δίνει η κυβέρνηση για αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου έχουν εκτοξεύσει τις πωλήσεις τους. Σχεδόν το 60% των καινούριων αυτοκινήτων που πωλήθηκαν στη νορβηγική αγορά τον περασμένο Μάρτιο ήταν ηλεκτρικά. Πρόκειται για ένα νέο ρεκόρ, στη δημιουργία του οποίου συνέβαλε αποφασιστικά και το λανσάρισμα του Tesla Model 3.

Καθώς οδηγούσαμε μέσα στο Όσλο, ένα στα πέντε αυτοκίνητα που διασταυρωνόμασταν ήταν Model S, 3 ή X. Και να φανταστείτε ότι το μικρότερο Tesla ξεκίνησε τις πωλήσεις στη Νορβηγία μόλις τον περασμένο Φεβρουάριο, φτάνοντας τον Μάρτιο να αντιπροσωπεύει το 29% των πωλήσεων όλων των νέων αυτοκινήτων. Κάθομαι σε ένα εσωτερικό πολύ διαφορετικό από οποιοδήποτε συμβατικό αυτοκίνητο. Θυμίζει πολύ concept car.

Υπάρχουν μόνο τέσσερις φυσικοί διακόπτες (για τα αλάρμ, την κλήση έκτακτης ανάγκης και δύο πιεζοπεριστροφικοί διακόπτες πάνω στο τιμόνι) καθώς και δύο μοχλοί εκατέρωθεν του τιμονιού. Ο δεξιός είναι ο επιλογέας των σχέσεων. Όπως και το Model S, έτσι και το 3 είναι τόσο απλό στη χρήση που γρήγορα σου αφαιρεί κάθε άγχος. Δεν χρειάζεται να το βάλεις μπροστά με τον παραδοσιακό τρόπο (ούτε με κουμπί), δεν χρειάζεται καν να το ξεκλειδώσεις.

Απλώς πλησιάζεις με το κινητό σου στην τσέπη (το οποίο επέχει τη θέση του κλειδιού), μπαίνεις μέσα, πιέζεις τον μοχλό στη θέση D και φεύγεις. Από τον αριστερό μοχλό ελέγχεις τους υαλοκαθαριστήρες και τα φλας. Στις πρώτες μια δυο αλλαγές πορείας δεν καταφέρνω να κρατήσω τα φλας αναμμένα. Πρώτον επειδή ο μοχλός έχει πολύ μαλακή και ευαίσθητη «επιστροφή» αλλά κυρίως διότι δεν παρακολουθώ την ένδειξη στον πίνακα οργάνων μπροστά μου απλά επειδή δεν υπάρχει.

Η οπτική ένδειξη βρίσκεται στην 15ιντση κεντρική οθόνη που κυριαρχεί στην εντελώς μινιμαλιστική καμπίνα. Πρόκειται για τη μοναδική οθόνη που έχουν στη διάθεσή τους οδηγός και επιβάτες και προβάλλει κυριολεκτικά όλες τις πληροφορίες: την ταχύτητα, την αυτονομία, τη λειτουργία του κλιματισμού, τα φώτα, όλα βρίσκονται μέσα στη συγκεκριμένη οθόνη. Tο Model 3 δεν χρειάζεται να το βάλεις μπροστά με τον παραδοσιακό τρόπο, δεν χρειάζεται καν να το ξεκλειδώσεις. Απλώς πλησιάζεις με το κινητό σου στην τσέπη, μπαίνεις μέσα, πιέζεις τον μοχλό στη θέση D και φεύγεις.

Στην αρχή σού φαίνεται σαν να έχει κάποιος κολλήσει την οθόνη από το desktop του, αλλά γρήγορα συνειδητοποιείς ότι η οργάνωση και η λειτουργία του συστήματος είναι εξαιρετικά ορθολογική. Οτιδήποτε έχει να κάνει με πληροφορίες για την οδήγηση προβάλλεται αριστερά, όλα τα υπόλοιπα δεξιά. Ολόκληρη η υπόλοιπη καμπίνα είναι ανελέητα λιτή. Οι συμβατικοί αεραγωγοί έχουν αντικατασταθεί από μια συνεχόμενη σχισμή κατά μήκος του ταμπλό. Ελέγχεις την κατεύθυνση του αέρα και τη θερμοκρασία του σύροντας το δάχτυλό σου κατά μήκος ενός διαγράμματος στην οθόνη αφής.

Είναι πολύ πιο ενστικτώδες από όσο θα περίμενες και σίγουρα δείχνει πολύ κουλ. Η οθόνη δεν αποσπά την προσοχή όσο θα περίμενε κανείς. Ο τρόπος με τον οποίο εκτελεί ακόμα και μια διστακτική κίνηση από το δάχτυλο του χρήστη είναι απαράμιλλος, την ίδια στιγμή που η πλοήγηση μέσα στα διαφορετικά μενού είναι αξιοπρόσεκτα εύκολη. Γρήγορα διαπιστώνεις ότι η οδήγηση του Model 3 στους δρόμους μέσα και γύρω από την πόλη είναι μια γαλήνια εμπειρία. Όπως στα περισσότερα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, η λειτουργία ανάκτησης ενέργειας πρακτικά οδηγεί στη λειτουργία του ενός πεντάλ, καθιστώντας το φρένο σχεδόν αχρείαστο.

Όταν αφήσεις το πόδι από το πεντάλ του γκαζιού το αυτοκίνητο κόβει άμεσα, θυμίζοντας τις μέρες που έκανε μαθήματα οδήγησης και ο δάσκαλος δίπλα πατούσε φρένο. Πάντως μπορείς να επιλέξεις τον βαθμό ανάκτησης και συνεπακόλουθα και τον βαθμό επιβράδυνσης όταν σηκώνεις το πόδι από το γκάζι. Μπορείς επίσης να επιλέξεις αν το αυτοκίνητο αρχίσει να ρολάρει όταν είσαι σε στάση και αφήσεις το φρένο ή αν μένει εκεί που κάθετα μέχρι να πατήσεις το γκάζι. Επίσης, μπορείς να επιλέξεις ανάμεσα σε τρία προγράμματα που ρυθμίζουν το βάρος του τιμονιού. Στο πιο σπορ, μάλιστα, το σύστημα διεύθυνσης αποκτά ένα βάρος που πλησιάζει πολύ το αντίστοιχο ενός sportscar με εξίσου γεμάτη αίσθηση και καλή πληροφόρηση.

Ξαφνικά ο δρόμος μπροστά μου ανοίγει και το εκμεταλλεύομαι για να πατήσω το γκάζι στο πάτωμα. Διάολε, αυτό είναι γρήγορο! Δεν υπάρχει η Ludicrous λειτουργία (σε ελεύθερη απόδοση: η λειτουργία «πλάκα μου κάνεις») που έχουν τα Model S και X, αλλά ειλικρινά δεν χρειάζεται κιόλας. Είχαμε δημοσιεύσει μια πρώτη δοκιμή του Model 3 σχεδόν έναν χρόνο πριν, όταν ήταν διαθέσιμο μόνο στην Αμερική στην έκδοση με το ένα μόνο ηλεκτρικό μοτέρ και την κίνηση στους πίσω τροχούς.

Από τότε η γκάμα επεκτάθηκε: το συγκεκριμένο είναι τετρακίνητο με δύο ηλεκτρικά μοτέρ. Έχει ακόμα μεγαλύτερη μπαταρία που υπόσχεται αυτονομία 560 km. Στην Αγγλία η πισωκίνητη έκδοση με την πιο μικρή μπαταρία (αυτονομία 415 km) θα κοστίζει 43.657 ευρώ, η τετρακίνητη 53.757 ευρώ και η κορυφαία σε εξοπλισμό 63.858. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν ότι το Model 3 δεν είναι ένα φτηνό αυτοκίνητο, αλλά σίγουρα είναι το πιο προσιτό Tesla και το πρώτο πραγματικά μαζικό μοντέλο της αμερικάνικης εταιρείας, η οποία φιλοδοξεί μέχρι το 2020 να έχει πουλήσει μισό εκατομμύριο από δαύτα παγκοσμίως.

Οι ειδικοί της αυτοκινητοβιομηχανίας βέβαια εμφανίζονται διστακτικοί ως προς τις προβλέψεις της Tesla, σημειώνοντας ότι το πρώτο τετράμηνο του 2019 η εταιρεία εμφάνισε ζημίες της τάξης των 702 εκατ. δολαρίων, οι οποίες κυρίως προέρχονται από την προσπάθειά της να ανεβάσει την παραγωγή στα επίπεδα των μαζικών κατασκευαστών. Η παραγωγή σταμάτησε για πέντε ημέρες τον περασμένο Φεβρουάριο προκειμένου να διορθωθούν κάποια προβλήματα και ο ρυθμός παραγωγής έχει να ξεπεράσει αρκετούς σκοπέλους ακόμα για να φτάσει τον προβλεπόμενο στόχο. Κάποια από αυτά τα προβλήματα παραγωγής φαίνονται και στο τελικό αποτέλεσμα: η συναρμογή σε ορισμένα σημεία δείχνει προβληματική (υπερβολικά μεγάλα διάκενα ανάμεσα στα διάφορα μέρη του ταμπλό), ενώ η και η τεράστια οθόνη αφής κάποιες φορές δείχνει να κολλάει και για να επανέλθει χρειάζεται το κλασικό σβήσιμο και εκ νέου άνοιγμα.

Εντούτοις η συνολική εικόνα είναι καθ’όλα ικανοποιητική. Η ποιότητα των υλικών αντιστοιχεί στην υψηλή τιμή. Ο αεροδυναμικός θόρυβος βρίσκεται σε χαμηλό επίπεδο και τον κάπως αυξημένο θόρυβο από τα λάστιχα τον αποδίδω στο γεγονός ότι το αυτοκίνητο φορούσε ακόμα το χειμερινό σετ. Σε γενικές γραμμές, λοιπόν, πρόκειται για ένα πολύ καλά μονωμένο όχημα. Μετά από αρκετά χιλιόμετρα η κίνηση επιτέλους αραιώνει και ξαφνικά βρισκόμαστε να οδηγούμε σε έναν έρημο δρόμο – και μάλιστα σε έναν ιδανικό επαρχιακό δρόμο, με ωραία χάραξη, πανέμορφα τοπία και εξαιρετική άσφαλτο. Το Model 3 τον εκμεταλλεύεται ανέλπιστα αποτελεσματικά.

Η αμεσότητα και η δύναμη της επιτάχυνσης δεν με αιφνιδιάζει -άλλωστε διαθέτει δύο ηλεκτροκινητήρες που αποδίδουν από μηδέν στροφές. Αυτά πούμε κατέλαβαν εξαπίνης ήταν η εξαιρετική του πρόσφυση, η σχεδόν παντελής έλλειψη κλίσεων και ο υποδειγματικός έλεγχος των κινήσεων του αμαξώματος, ειδικά να λάβεις υπόψη ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο με βάρος 1.800 kg. Σε αντίθεση με το πιο ακριβό Model S, το Model 3 δεν διαθέτει αερανάρτηση.

Χρησιμοποιεί συμβατική, με αμορτισέρ και ελατήρια, διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Κι όμως, αντιστέκεται στις κλίσεις κατά τον κατακόρυφο άξονα σχεδόν όπως ένα αυτοκίνητο πίστας, την ίδια στιγμή που η ποιότητα κύλισης και η άνεση είναι όσο πρέπει ομαλές και πάντως απολύτως αποδεκτές για ένα οικογενειακό αυτοκίνητο με 18άρες ζάντες. Αν αφαιρέσεις βάρος από τον εμπρός άξονα, σηκώνοντας το πόδι από το γκάζι, η λειτουργία επανάκτησης ενέργειας επικουρεί ώστε να τοποθετήσει τη μούρη του αυτοκινήτου στο εσωτερικό της στροφής. Γρήγορα διαπιστώνεις ότι για πιο επιθετική οδήγηση καλό είναι να έχεις επιλέξει τη λειτουργία με τη μίνιμουμ ανάκτηση.

Το πιο κοντό μεταξόνιο καθιστά το Model 3 συνολικά πιο διασκεδαστικό από το Model S. Για να ακριβολογώ η τοποθέτηση του αυτοκινήτου από στροφή σε στροφή σε μια εκκωφαντική ησυχία, σαν να είναι ένας σιωπηλός δολοφόνος,είναι πιο διασκεδαστική από τα περισσότερα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν. Μην το πάρετε στραβά: η νέα BMW Σειρά 3 είναι ένα πιο fun-to-drive σεντάν. Από την άλλη, δεν είναι τόσο πρωτοποριακή, επιθυμητή και ξεχωριστή όπως το Model 3. Από πλευράς διαστάσεων το Model 3 έχει περίπου το ίδιο μήκος με την «3άρα», αλλά η αρχιτεκτονική του ως αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος τού χαρίζει ένα σαφώς μεγαλύτερο εσωτερικό.

Το προφίλ του είναι αρκετά ψηλό, με τη χαρακτηριστική γυάλινη επικλινή οροφή του. Πρόκειται για ένα αυθεντικό πενταθέσιο με τον χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών να είναι αξιοπρεπέστατος. Δεν μπορούμε να ισχυριστούμε το ίδιο για τα κεφάλια τους, ειδικά αν είναι μεγαλόσωμοι. Υπάρχουν δύο χώροι αποσκευών, ένας αρκετά γενναιόδωρος πίσω και ένας σαφώς πιο μικρός εμπρός, του οποίου ο ρόλος πρακτικά περιορίζεται στη φύλαξη των καλωδίων της φόρτισης. Το Model 3 διαθέτει δύο τέτοια, ένα για το συμβατικό δίκτυο και ένα για το δίκτυο ταχυφορτιστών της Tesla, καθώς επίσης και έναν αντάπτορα CCS για τους υπόλοιπους ταχυφορτιστές. Κανονικά η αυτονομία του αυτοκινήτου θα έπρεπε να φτάνει για τη διαδρομή που έχουμε επιλέξει, αλλά εκμεταλλευόμαστε το υπάρχον δίκτυο της Tesla για να συμπληρώνουμε επειδή πιέζουμε αρκετά.

Βλέπετε στη Νορβηγία οι επιλογές φόρτισης είναι πολλές και το σύστημα πλοήγησης τις έχει καταγραμμένες όλες. Καμία σχέση με την Ελλάδα… Η διαδικασία φόρτισης είναι εξαιρετικά απλή και γρήγορη. Σταματάς, διαλέγεις φορτιστή, συνδέεσαι και αυτό είναι. Το κόστος χρεώνεται αυτόματα στον λογαριασμό σου MyTesla και το κόστος ποικίλλει ανάλογα με την τιμή της κιλοβατώρας σε κάθε χώρα. Μέσα σε λίγα λεπτά έχει φορτώσει επιπλέον 80 km στο «ντεπόζιτο». Αυτό βέβαια δεν σημαίνει απαραίτητα ότι πρέπει κάθε μήνα να συσσωρεύεις δεκάδες ώρες αναμονής στο πίσω μέρος κάποιου βενζινάδικου, αγοράζοντας σνακ που παχαίνουν και καφέδες που πειράζουν στα νεύρα.

Η αυτονομία είναι αρκετή για να κάνει πολλές διαδρομές μέσα στην πόλη. Το ίδιο περιβάλλον (το αστικό) αποτελεί και το ιδανικό πεδίο για να δοκιμάσουμε το Autopilot, το σύστημα αυτόνομης οδήγησης της Tesla. Ένα διπλό κλικ στον μοχλό που ελέγχει και το κιβώτιο ενεργοποιεί τη λειτουργία, η οποία στρίβει, επιταχύνει ή επιβραδύνει αυτόνομα το αυτοκίνητο. Μπορεί ακόμα να αλλάξει λωρίδα, ανάλογα με την κατεύθυνση που δίνει ο οδηγός με το φλας, αν και η εν λόγω διαδικασία είναι σαφώς πιο χρονοβόρα απ’ ό,τι αν το κάνεις μόνος σου.

Θέλεις να «εξηλεκτριστείς» ; Μην περιμένεις.. Το Model 3 καθυστέρησε αρκετά αλλά οι φυσικοί του ανταγωνιστές είναι ακόμα λίγοι και μάλλον υστερούν στα σημεία. Το ID Neo της Volkswagen (που είναι και μικρότερο)θα εμφανιστεί αργότερα μέσα στη χρονιά και θα αρχίσει να πωλείται από το 2020. Αν θέλετε την επερχόμενη BMW i4 θα χρειαστεί να περιμένετε ακόμα περισσότερο. Στο μεταξύ η υπέροχη Jaguar I-Pace είναι υπερβολικά ακριβή, το e-Golf υπολείπεται σε αυτονομία και σε εμφάνιση,ενώ το μοδάτο BMW i3 είναι περισσότερο ένα αυτοκίνητο πόλης.

Το μικρό Tesla πρόκειται για ένα πραγματικά τεχνολογικά προηγμένο ηλεκτρικό αυτοκίνητο: ρηξικέλευθο,γρήγορο, ήσυχο, εξευγενισμένο και είναι το πρώτο της μάρκας που στ’ αλήθεια ευχαριστιέσαι να οδηγείς, χάρη στην καλορυθμισμένη συμβατική ανάρτησή του, τις πιο συμπαγείς διαστάσεις του και το απροσδόκητα εύχρηστο και ακριβές σύστημα διεύθυνσης. Εντάξει, η νέα «3άρα» της BMW διατηρεί ένα προβάδισμα στους παραπάνω τομείς, αλλά και μόνο το γεγονός ότι το Tesla αντέχει στη σύγκριση όσον αφορά τα οδηγικά χαρακτηριστικά είναι πολύ σημαντικό. Αισθάνεσαι πολύ ξεχωριστός που είναι το αυτοκίνητό σου αλλά επιπλέον λατρεύεις και να το οδηγείς.

Η γαλήνια και συνάμα απρόσμενα διασκεδαστική οδηγική εμπειρία, η υπερμοντέρνα εικόνα του εσωτερικού και η απόλυτη ακρίβεια του αυτοκινήτου ως ολότητα το καθιστούν σχεδόν αδυσώπητο. Το Autopilot συνολικά είναι ομαλό και τις περισσότερες φορές προσαρμόζεται έξυπνα, αλλά έχει ακόμα αρκετό δρόμο εξέλιξης. Για παράδειγμα, κάποιες φορές φρενάρει απότομα χωρίς προφανή αιτία, ενώ δείχνει να στρίβει χωρίς τη δέουσα αποφασιστικότητα,μεταφέροντας στον οδηγό μια ανασφάλεια. Δουλεύει, όμως, σαφώς καλύτερα όταν ακολουθεί την κίνηση. Πέρα από αυτά,το εμπιστεύεσαι πολύ γρήγορα ότι θα σταματήσει εντελώς -και ομαλά- σε μια ουρά. Σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, το σύστημα απαιτεί τη συχνή επαφή του οδηγού με το τιμόνι και αν ανιχνεύσει παρατεταμένη έλλειψη προσοχής απενεργοποιείται αυτόματα, προειδοποιώντας τον οδηγό γι’ αυτό.

Με ένα επιπλέον κόστος κοντά στις 6.000 ευρώ γίνεται προεγκατάσταση για πλήρη αυτονομία, η οποία περιλαμβάνει over-the-air αναβαθμίσεις που θα επεκτείνουν τα όρια της αυτονομίας μέσα και έξω από τις πόλεις και ενδεχομένως μιας πλήρως αυτόνομης valet υπηρεσίας. Πρόκειται για τεχνολογίες που βρίσκονται σε στάδιο εξέλιξης, αλλά η Tesla έχει ούτως ή άλλως μια προχωρημένη σκέψη και προτιμά να κάνει πράγματα παρά να τα συζητά – και να τα κάνει με έναν δικό της τρόπο, όπως αποδεικνύει η περίπτωση του Model 3. Το οποίο δεν είναι ένα τέλειο αυτοκίνητο αλλά σίγουρα είναι γοητευτικό. Λέει πολλά για τη χαρισματικότητά του το γεγονός ότι τελικά παραβλέπεις πολλά μειονεκτήματα. Τα χάσματα στα πάνελ του ταμπλό που προαναφέραμε, για παράδειγμα, και οι συνειρμοί που προκαλούν σε σχέση με τη μακροχρόνια αξιοπιστία του.

Μετά είναι και αυτή η σχεδόν οργουελική συνδεσιμότητα στην οποία σε υποχρεώνει ένα αυτοκίνητο, του οποίου όλα τα δευτερεύοντα συστήματα εξαρτώνται από την καλή σύνδεση στο Διαδίκτυο(αν και αυτή είναι μια παράμετρος που σύντομα θα συναντάται στην πλειονότητα των καινούριων αυτοκινήτων), αυτή η απουσία αναλογικότητας και συνεπαγωγικά η εμπιστοσύνη που πρέπει να δείξεις στη λειτουργία των πάντων από την κεντρική οθόνη. Κι όμως, η γαλήνια και συνάμα απρόσμενα διασκεδαστική οδηγική εμπειρία, η υπερμοντέρνα εικόνα του εσωτερικού και η απόλυτη ακρίβεια του αυτοκινήτου ως ολότητα το καθιστούν σχεδόν αδυσώπητο.

Η οθόνη αφής είναι ανέλπιστα χρηστική εν κινήσει και η συγκέντρωση όλων των λειτουργιών σε αυτή τελικά αποσπά την προσοχή λιγότερο απ’ όσο θα περίμενες, αν και, όπως όμως σε όλα τα νέας τεχνολογίας αυτοκίνητα, η καταστροφική πιθανότητα να στρέψεις τη ματιά σου εκεί για περισσότερο χρόνο απ’ όσο πρέπει είναι αναμφίβολα και εδώ παρούσα.Θα εξισώναμε σχεδόν την ευκολία και τη διασκέδαση του συστήματος διεπαφής με τη γοητεία της ηλεκτροκίνησης που ασκείτο Model 3. Αυτή η ομοιότητα των αυτοκινήτων της Τesla με τον τρόπο που λειτουργούν τα smartphones είναι ένα ακόμα USP της αμερικάνικης εταιρείας, την ώρα που καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες αλλά και start-up πασχίζουν να την προφτάσουν. Αν ένας millennial ήταν να διαλέξει ανάμεσα σε ένα Model 3 και ένα συμβατικό σεντάν (με την προϋπόθεση βέβαια ότι δεν έχει οικονομική δυσκολία να το κάνει), βάζουμε στοίχημα ότι θα διάλεγε το πρώτο.

Αυτή η περίφημη βασική τιμή των 35.000 δολαρίων στην Αμερική προφανώς δεν μεταφράζεται σε αντίστοιχη τιμή στην Ευρώπη, πράγμα που σημαίνει ότι ακόμα και το πισωκίνητο με τη «μικρή» μπαταρία δεν θα είναι προσιτό, πόσο μάλλον το τετρακίνητο Performance. Βέβαια, σχεδόν κανένα αμιγώς ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο δεν είναι προσιτό ακόμα. Αν αφήσουμε την τιμή στην άκρη πρόκειται για ένα πρακτικό όχημα, με πολύ καλή αυτονομία.

Ναι, οδηγήσαμε στη Νορβηγία που έχει το πιο εκτεταμένο δίκτυο φόρτισης στην Ευρώπη, αλλά αυτή καθαυτή η αυτονομία των 400 και βάλε χιλιομέτρων αποτελεί ένα τεράστιο πλεονέκτημα για τοModel 3 με τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ. Σε γενικές γραμμές δεν νιώθω άνετα να χρησιμοποιώ οθόνες αφής εν κινήσει και θα τοποθετούσα τη συνδεσιμότητα χαμηλά στις προτεραιότητές μου για την αγορά ενός αυτοκινήτου. Παρ’ όλα αυτά διαπιστώνω ότι το Model 3 ευχαρίστως θα το αγόραζα. Είναι από αυτά τα αυτοκίνητα που σε κάνουν να θέλεις να τα έχεις.

Tech

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΔΥΟ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ 350 V,
350 PS, 65,1 kgm
ΜΠΑΤΑΡΙΕΣ: ΙΟΝΤΩΝ-ΛΙΘΙΟΥ, 75 kWh
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε ) ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π),
0-100 km/h: 4,7 ”,
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 233 km/h
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 560 km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.694/1.849/1.443 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.875 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.922 kg
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 425 lt (Π) / 117 l (E)
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €53.757 (στην Αγγλία)