Blog

Η Lotus είναι ο ξεπεσμένος ήρωας της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Καμία άλλη εταιρεία δεν έχει μεγαλύτερη παράδοση -έξι παγκόσμιοι τίτλοι οδηγών στην F1- ή πιο ευγενή γονίδια σπορ αυτοκινήτων, από την Elan μέχρι την Elite και από την Esprit στην Elise. Παρ’ όλα αυτά, η Lotus πουλάει σήμερα λιγότερα από 2.000 αυτοκίνητα παγκοσμίως, έχει χρόνια να παρουσιάσει κέρδος και το λανσάρισμα του τελευταίου ολότελα νέου μοντέλου χρονολογείται 11 χρόνια πριν. Πρώην ανταγωνιστές, όπως η Porsche και η Ferrari, δεν θεωρούν πλέον την εταιρεία από το Hethel πιο σοβαρό αντίπαλο απ’ ό,τι η Manchester City την Accrington Stanley. Ολα αυτά αναμένεται να αλλάξουν. Υπό νέα κινεζική διεύθυνση και με τεράστιες επενδύσεις, η Lotus φιλοδοξεί να επιστρέψει στο champions league των σπορ αυτοκινήτων. Το πρώτο σημάδι αναγέννησης είναι η Evija (προφέρεται Εβίγια), το νέο ηλεκτρικό hypercar, το πρώτο βρετανικό σπορ αυτοκίνητο που θα κινείται με ηλεκτρισμό από τις αρχές της επόμενης χρονιάς. Αναμένεται να είναι ένα από τα ταχύτερα και πιο συναρπαστικά αυτοκίνητα που έχουν υπάρξει πότε. Στόχος της Lotus είναι η απόδοση 2.000 PS, περίπου το διπλάσιο μιας Ferrari SF90 Stradale ή μιας McLaren Speedtail. Το δεξί πόδι του Lewis Hamilton ελέγχει τα μισά άλογα, τα Rimac και οι Bugatti δεν θα πλησιάζουν καν τη Lotus. Υπερβαίνει ακόμα και τα 1.900 PS του Pininfarina Battista. Με βάρος 1.680 kg η αναλογία κιλών/ίππο της Lotus θα φτάνει το 0,84. Η αντίστοιχη τιμή της Porsche 911 Carrera S είναι 3,53! H ροπή φτάνει τα 173,4 kgm. Περισσότερα από τα διπλά της SF90 Stradale, του δυνατότερου αυτοκινήτου από το Maranello. Συνδυασμένα με την τετρακίνηση και το χαμηλό βάρος θα προσφέρουν εντυπωσιακές τιμές επιτάχυνσης. Η Lotus μέχρι στιγμής δηλώνει «κάτω από 3”» για τα 0-100 km/h και «κάτω από 9”» για τα 0-300 km/h (η McLaren δίνει 12,8” για την υβριδική Speedtail).

«Περιττό να αναφέρουμε ότι πρόκειται για την ταχύτερη Lotus όλων των εποχών», τονίζει χαμογελώντας ο σχεδιαστής Russell Carr. Με τιμή 1,5-2 εκ. λιρών (προ φόρων) η Evija θα είναι το πρώτο μιας σειράς αυτοκινήτων της Lotus, με «οδηγοκεντρικό χαρακτήρα, χαμηλό βάρος και ευχρηστία στην καθημερινότητα», σύμφωνα με τον νέο CEO Phil Popham. Πρόκειται επίσης για την πρώτη Lotus υπό την ιδιοκτησία της Geely, την κινεζική εταιρεία που πιστώνεται τη μεταμόρφωση της Volvo. Η παραγωγή θα περιοριστεί σε 130 αντίτυπα, που θα κατασκευαστούν στο Ηethel μαζί με τις Evora, Exige και Elise. Το ντιζάιν της εισάγει μια νέα σχεδιαστική γλώσσα, η οποία θα χρησιμοποιηθεί σε μελλοντικά μοντέλα της Lotus, όπως για παράδειγμα στην Elan το 2020, παρότι θα είναι βεζνινοκίνητα ή θα διαθέτουν ήπια υβριδικά συστήματα. Περισσότερο θα έπρεπε ίσως να μας ανησυχήσουν δηλώσεις περί του Lotus SUV που θα κατασκευάζεται στην Κίνα, αν και οι υπεύθυνοι καθησυχάζουν ότι θα είναι μια «πραγματική Lotus». Οταν η Evija φτάσει στην παραγωγή η μηχανολογική ομάδα του Hethel θα έχει τριπλασιαστεί σε σχέση με το 2017, τη χρονιά που η Geely εξαγόρασε την εταιρεία. Η τεχνική εκπαίδευση της Lotus θεωρείται εδώ πολλές δεκαετίες η Οξφόρδη του αυτοκινήτου, γι’ αυτό και οι McLaren, Aston and JLR παρακολουθούσαν πάντα στενά το Hethel. Κανείς δεν τα καταφέρνει καλύτερα από τη Lotus σε θέματα οδικής συμπεριφοράς και συστημάτων διεύθυνσης. Τώρα το Hethel θα ανθίσει αντί να λεηλατηθεί. Μια ξεχασμένη γωνιά της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας -παλιά κτίρια, γερασμένη γκάμα αυτοκινήτων, μειωμένο εργατικό δυναμικό- παίρνει τα πάνω της. «Μετά από πολλά χρόνια περιορισμένων επενδύσεων, η Lotus διαθέτει κεφάλαια και μακροπρόθεσμη στρατηγική», υποστηρίζει ο Popham.

Η Geely θέλει να ξανακάνει τα μαγικά της, αυτά που έφεραν στη Volvo την κερδοφορία, και με τη Lotus. Η Evija είναι μια πολύ καλή αρχή. Δείχνει την τεχνογνωσία και την ικανότητα της Lotus και ξεκινά ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία της βρετανικής εταιρείας. Το έργο του σχεδιαστή Carr και της ομάδας του είναι σίγουρα εντυπωσιακό. Λιτό και μυώδες, ένα αεροδυναμικό σχέδιο με σκοπό την παραγωγή της μέγιστης δυνατής αρνητικής άντωσης, η οποία είναι απαραίτητη για ένα αυτοκίνητο τέτοιων επιδόσεων. Η πίσω όψη κλέβει την παράσταση. Ξεχωρίζουν ο ογκώδης διαχύτης σε στυλ αγωνιστικών του Le Mans, οι τεράστιοι αεραγωγοί που περικλείονται από τα πίσω φώτα και η ενεργή πίσω αεροτομή σε μέγεθος F1 (όταν ανασηκώνεται). Υπάρχει ακόμα και ένα DRS flap διακριτικά τοποθετημένο στο πάνω μέρος του διαχύτη. Από τους τεράστιους αεραγωγούς βγαίνει ο αέρας έχοντας ακολουθήσει μια προσεκτικά σχεδιασμένη διαδρομή, ώστε η Evija να βεντουζώνει στην άσφαλτο. «Τα πάντα έχουν έναν λόγο ύπαρξης», λέει ο Carr. «Αυτή είναι η σχεδιαστική φιλοσοφία της Lotus». Κάθε πτυχή, κάθε γωνία, κάθε επιφάνεια επιτελεί ένα σκοπό, κυρίως για να βοηθήσει την αεροδυναμική και να αυξήσει την αρνητική άντωση. Με μήκος 4.459 mm η Evija είναι 100 mm κοντύτερη της Ferrari 488 και πάνω από 50 mm κοντύτερη της νέας 911. Είναι σημαντικά χαμηλότερη (1.122 mm) και φαρδύτερη και από τις δύο, με πλάτος 2.000 mm. Για πρώτη φορά η Lotus χρησιμοποιεί ένα μονοκόκ πλαίσιο από ανθρακονήματα για λόγους βάρους και ακαμψίας, ενώ και το αμάξωμα είναι κατασκευασμένο από carbon. Η Lotus έχει ιστορία με τα σύνθετα υλικά.

Η υπέροχη πρώτη Elite του 1957 διέθετε ένα καινοτόμο και πολύ ελαφρύ μονοκόκ υαλονημάτων. Η Lotus ήταν επίσης πρωτοπόρος των πλαισίων carbon στην F1, παρότι η McLaren καταγράφηκε ως η πρώτη που έτρεξε με τέτοιο. «Απλοποίησε, στη συνέχεια ελάφρυνε» ήταν η φιλοσοφία του ιδρυτή της εταιρείας Colin Chapman, για την οποία δυστυχώς η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία αδιαφορεί όλο και περισσότερο. H Evija ήταν δεδομένο εξαρχής πως θα είναι ηλεκτρική. Ως τολμηρή τεχνική δήλωση ήταν λογικό να εξοπλιστεί με την τεχνολογία του μέλλοντος. Ενα plug-in υβριδικό θα ήταν μια δειλή κίνηση. Απαιτούνταν τεχνολογία αιχμής για να εκτοξεύσει τη Lotus από την αφάνεια στο επίκεντρο της δημοσιότητας. Η Lotus διαθέτει από έναν ηλεκτροκινητήρα με επικυκλικό κιβώτιο σε κάθε τροχό του αυτοκινήτου, μια διάταξη που χρησιμοποιείται και από άλλους κατασκευαστές ηλεκτρικών supercar, όπως η Rimac. «Οι τέσσερις κινητήρες βοηθούν στη δυναμική συμπεριφορά», υποστηρίζει ο επικεφαλής εξέλιξης δαπέδου Louis Kerr. «Μας βοηθά στην ακρίβεια ελέγχου. Ενας άλλος λόγος είναι ότι χρειαζόμαστε περισσότερη δύναμη απ’ ό,τι μπορούν να προσφέρουν δύο ηλεκτροκινητήρες (ένας ανά άξονα, όπως στα Tesla και τη Jaguar i-Pace). Περισσότερα μοτέρ συνεπάγονται μεγαλύτερη δύναμη». Αυτοί οι κινητήρες μπορούν να κατανείμουν με ακρίβεια τη ροπή, βοηθώντας στην οδηγική ισορροπία και την άμεση απόκριση του αυτοκινήτου. Καθιστούν την Evija ένα δυνατότερο όπλο στην πίστα σε σχέση με μια συμβατική ηλεκτρική διάταξη και σαφώς καλύτερη στην οδήγηση.

Η ηλεκτρική κατανομή ροπής μπορεί να είναι πολύ πιο ακριβής από την ηλεκτρομηχανική, το γνωστό torque vectoring που προσφέρεται σε αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. «Φτάνουμε κοντά στα όριο των νόμων της φυσικής για την επιτάχυνση από στάση», λέει ο Carr. «Υπάρχει ένα όριο ισχύος που μπορείς να μεταφέρεις μέσω των ελαστικών στην άσφαλτο. Με αγωνιστικά slick σε οδόστρωμα πίστας μπορείς να καταφέρεις περισσότερα. Αλλά με συμβατικά ελαστικά σε δημόσιο δρόμο υπάρχει ένα όριο». Η τελική ξεπερνά τα 320 km/h και η αυτονομία φτάνει τα 400 km στον κύκλο WLTP (434 kmστον ΝΕDC). Η πραγματική αυτονομία θα εξαρτηθεί βέβαια από τη χρήση, ωστόσο ο μηχανικός Kerr μάς διαβεβαιώνει ότι η Lotus θα είναι σε θέση κάνει μερικούς γύρους στο Nürburgring, ακόμα κι αν πιεστεί στο μέγιστο των δυνατοτήτων της. «Δεν διαφέρει πολύ από βενζινοκινητήρα. Πίεσε έναν στις 7.000 rpm και θα δεις την αυτονομία του να μειώνεται δραστικά». «Τα trackdays είναι σημαντικά», προσθέτει ο Kerr. «Η Evija μπορεί να ανταποκριθεί στην πίστα όπως κάθε Lotus.

Η μπαταρία δεν θα κινδυνεύει από θερμική αποδόμηση στην πίστα, αντίθετα απ’ ό,τι σε όλα σχεδόν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα επιδόσεων, τα οποία δεν διαθέτουν ικανοποιητική ψύξη για συνεχή καταπόνηση». Η μπαταρία ιόντων-λιθίου τοποθετείται χαμηλά στο κέντρο του αυτοκινήτου, πίσω από τον οδηγό, εκεί όπου θα περίμενες να βρεις ένα δυνατό V8 ή V12. Είναι πιο συμπαγής συγκρινόμενη με έναν θερμικό κινητήρα και παρότι βαρύτερη βοηθά στο packaging και την αεροδυναμική. Εχει εξελιχθεί από τη Williams, πράγμα που σημαίνει ότι η Evija είναι το προϊόν δύο εταιρειών με εξέχουσα θέση στην ιστορία της F1. «Δύσκολα θα βρεις καλύτερο εταίρο στις μπαταρίες», λέει ο Kerr. «Η Williams είναι κορυφαία στον τομέα (έως πρόσφατα προμήθευε όλες τις ομάδες τις Formula E) και είναι βρετανική». Μπαταρία και συστήματα ελέγχου εξελίχθηκαν ειδικά για την Evija, σύμφωνα με τις προδιαγραφές της Lotus. Κατασκευάζονται στο νέο εργοστάσιο της Williams στο Coventry, όπου θα παράγονται και οι μπαταρίες των μελλοντικών ηλεκτροκίνητων Aston Martin. Οι τέσσερις κινητήρες τοποθετούνται εσωτερικά, κοντά στον νοητό κεντρικό άξονα του αυτοκινήτου, μειώνοντας τη μη αναρτώμενη μάζα και διασφαλίζοντας καθαρότερη ροή αέρα γύρω από τους τροχούς. Το ίδιο ισχύει και για αμορτισέρ-ελατήρια, τα οποία είναι σχεδόν οριζόντια, όπως στα μονοθέσια της F1. Είναι εμφανή από τους θόλους των τροχών και πέρα από την αεροδυναμική προσφέρουν και μοναδικό θέαμα. Οι σφυρηλατημένες από κράμα μαγνησίου ζάντες συνδυάζονται με διπλά ψαλίδια τύπου F1.

«Πρόκειται για κλασικούς τροχούς Lotus, βελτιστοποιημένους για χαμηλό βάρος», εξηγεί ο σχεδιαστής Carr. «Πολλοί κατασκευαστές χρησιμοποιούν σχεδιαστικά στοιχεία στο τέλος των ακτίνων κοντά στο χείλος. Αυτό δεν προσφέρει τίποτε άλλο από πρόσθετο βάρος στο λάθος σημείο». Η διάμετρος είναι 20’’ εμπρός και 21’’ πίσω. Η κλασική οβάλ μάσκα της Lotus δεν υπάρχει πια, αφού έχει αντικατασταθεί από μια αιχμηρή μύτη. Τα μεγάλα πτερύγια και οι αεραγωγοί φροντίζουν για την ψύξη της μπαταρίας, των ψυγείων και των εμπρός ηλεκτροκινητήρων. Ο Carr αποκαλεί το design «διαμορφωμένο από τον αέρα» και εφιστά την προσοχή μας στην «πορώδη υφή του σχεδίου», μια και ο αέρας το διαπερνά, αντί να ρέει γύρω του. Τα πιο συμπαγή μηχανικά μέρη και τα μικρά -αλλά και λιγότερα σε αριθμό- ψυγεία βοηθούν την αεροδυναμική. «Το ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης μας πρόσφερε μεγαλύτερη ελευθερία σχεδίασης και αεροδυναμικά πλεονεκτήματα. Υπάρχει μια μεγάλη διαθέσιμη επιφάνεια για παραγωγή αρνητικής άντωσης και αρκετή ελεύθερη ροή αέρα για τη μείωση της οπισθέλκουσας». Είναι αλήθεια ότι η Evija παραπέμπει σε σύγχρονα αγωνιστικά Le Mans LMP1. Ο Carr πιστεύει πως οι αεραγωγοί δείχνουν «σμιλευμένοι, λειτουργικοί και πολύ ενδιαφέροντες». Το δάπεδο είναι επίπεδο, γεγονός που βελτιστοποιεί την αεροδυναμική, και η ηλεκτρική αρχιτεκτονική βοηθά με την απουσία των εξατμίσεων, του άξονα μετάδοσης και των κάρτερ.

Οι προβολείς είναι τεχνολογίας λέιζερ. Ο αέρας περνά κάτω από τα εμπρός φώτα δημιουργώντας καθαρή ροή προς το παρμπρίζ. Στο μυώδες πίσω μέρος τα φώτα που περικλείουν τους τεράστιους αεραγωγούς αποτελούν άλλη μία διαφοροποίηση σε σχέση με την παράδοση της Lotus – αυτή των μικρών, στρογγυλών πίσω φωτιστικών σωμάτων. «Είχαμε την ευκαιρία να κάνουμε κάτι τελείως διαφορετικό και την εκμεταλλευτήκαμε», υποστηρίζει ο Carr. «Πρόκειται για το πιο χαρακτηριστικό σημείο του αυτοκινήτου. Θα μπορούσε να είναι ένα σήμα κατατεθέν για το μέλλον, αν και δεν υποστηρίζω ότι δεν θα ξανακάνουμε ποτέ μικρά στρογγυλά φώτα». Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια είναι το φως οπισθοπορείας. Το «Τ» του εμβλήματος «LOTUS» φωτίζεται σε λευκό χρώμα. Εχει πέσει, βέβαια, και η ιδέα να φωτίζεται ολόκληρο το σήμα· ακόμη δεν έχει παρθεί η τελική απόφαση. Ακριβώς από κάτω βρίσκεται η θύρα φόρτισης. Η μεγάλη πίσω αεροτομή κρύβεται μέσα στο αμάξωμα και ανασηκώνεται όποτε χρειαστεί. Το DRS flap στο πάνω μέρος του διαχύτη κινείται με τέτοιο τρόπο ώστε να ενισχύει την αρνητική άντωση ή να αυξάνει την τελική ταχύτητα. Η Lotus έχει μακρά ιστορία στα ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα. Η Lotus 49 των Graham Hill και Jochen Rindt στα τέλη της δεκαετίας του ’60, διέθετε πεντάλ για την αλλαγή κλίσης της μεγάλης πίσω αεροτομής. Ηταν ένα είδος πρώιμου DRS, παρόλο που χρησιμοποιούσε πρωτόγονα συρματόσχοινα.

Το εσωτερικό της Evija είναι κτισμένο γύρω από τον οδηγό. Οι πόρτες από carbon ανοίγουν προς τα πάνω, διευκολύνοντας την είσοδο, η καμπίνα είναι μινιμαλιστική, κομψή και απλή, πιστή στο πνεύμα του Chapman. Η μάζα του πίνακα οργάνων είναι ελάχιστη και το παραλληλόγραμμο τιμόνι θυμίζει F1 και ενσωματώνει διάφορα μπουτόν. Από τον διακόπτη τύπου manettino μπορεί να επιλέξει κανείς τις ρυθμίσεις Eco (για μέγιστη αυτονομία), City (ανασηκώνει τα εμπρός και πίσω τμήματα του αυτοκινήτου σε ταχύτητες έως 80 km/h για να αποφεύγονται οι ανωμαλίες του οδοστρώματος), Tour, Sport και Track, οι οποίες προοδευτικά αγριεύουν τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου: Η ανάρτηση σκληραίνει, η απόκριση του πεντάλ γκαζιού γίνεται αμεσότερη, η πίσω αεροτομή και το DRS flap ενεργοποιούνται. Η Ferrari είναι επίσης της άποψης πως η συγκέντρωση των μπουτόν ελέγχου στο τιμόνι είναι ο σωστός τρόπος. Οχι όμως και η McLaren, τα τιμόνια της οποίας παραμένουν γυμνά. Το ταμπλό παραπέμπει σε αγωνιστικά των 50s και 60s, όπως η Maserati Birdcage. «Είχαν σωληνωτά ταμπλό. Θέλαμε να πετύχουμε το σύγχρονο αντίστοιχο σε carbon. Κάτι ανοιχτό, απλό και κομψό. Αντανακλά και τον κομψό σχεδιασμό του σκελετού μοντέρνων ποδηλάτων».

Το ταμπλό μοιάζει να αιωρείται και προσδίδει μια «ελαφρότητα» στην καμπίνα. «Η απουσία παραδοσιακού πίνακα οργάνων επιτρέπει την είσοδο άπλετου φωτός», σημειώνει ο Carr. Το αντίθετο πολλών κλειστοφοβικών supercars, που καταπιέζουν τον οδηγό. Δέρμα και αλκαντάρα προσθέτουν μια δόση πολυτέλειας σε ένα κατά βάση αγωνιστικού τύπου εσωτερικό. Δεν υπάρχει κεντρική οθόνη να αποσπάσει το βλέμμα του οδηγού ή να προσδώσει την ψευδαίσθηση του multi-media χώρου. Ολες οι πληροφορίες εμφανίζονται στο pod μπροστά στον οδηγό. Μπορεί να ρυθμιστεί από τα μπουτόν του τιμονιού ή τον περιστροφικό διακόπτη στην κεντρική κονσόλα. Περιλαμβάνει σύστημα δορυφορικής πλοήγησης και μουσική. Τα πεντάλ είναι αλουμινένια και θυμίζουν έντονα Elise. Φυσικά δεν υπάρχει συμπλέκτης. «Αυτές οι τεχνικές λεπτομέρειες, όπως τα πεντάλ, γίνονται ολοένα σημαντικότερες με τον εξηλεκτρισμό των αυτοκινήτων», διαπιστώνει ο Carr. «Τις χρειάζεσαι για να υπενθυμίζεις στους ανθρώπους ότι πρόκειται για μηχανές, όχι για ηλεκτρονικά gadget. Ολοι αγαπάμε τα iPhone, αλλά αυτό δεν είναι ένα μεγάλο iPhone. Είναι μηχανικό αντικείμενο».

Οι πλευρικοί καθρέφτες έχουν αντικατασταθεί από κάμερες που προβάλλουν τις εικόνες σε οθόνες OLED στην επένδυση των θυρών. Μια επιπλέον κάμερα στο πίσω μέρος της οροφής αντικαθιστά τον εσωτερικό καθρέφτη. Η Evija είναι μια αποκάλυψη. Είναι οπτικά εντυπωσιακή, υπόσχεται τεχνολογία αιχμής και οδηγική ευχαρίστηση. Αποτελεί μία ακόμη απόδειξη ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να είναι εξίσου συγκλονιστικά με τα καλύτερα βενζινοκίνητα supercars. Μετά από 20 χρόνια στο περιθώριο, η Lotus καινοτομεί και πάλι. Μια φορά κι έναν καιρό η Lotus κατασκεύαζε τα πιο οδηγοκεντρικά αυτοκίνητα του κόσμου και υπάρχει πολύ μεγάλη πιθανότητα αυτό να συμβεί ξανά. Η Evija είναι η πρώτη ένδειξη.

TΕCH
ΤΙΜΗ: €2,8 εκατ. (εκτιμώμενη)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Τέσσερις ηλεκτροκινητήρες, τετρακίνηση, 2.000 PS (εκτ.), 173,4 kgm (εκτ.)
0-100 KM/H: 2,7”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: >320km/h (εκτ.)
ΒΑΡΟΣ: 1.680 kg